Сельхозпробуксовка

Дмитрий Сысолетин

Беседовал Константин Зорин

Шины являются одним из самых главных и дорогих расходных материалов для сельхозтехники. Сейчас проблема их выбора усложняется сменой мировых производителей, работающих на российском рынке.

В 2024 году отечественными производителями всего было выпущено 48,7 млн различных видов шин, покрышек и резиновых камер, что на 6,8% выше показателей 2023 года. В сегменте сельскохозяйственных шин российские заводы по итогам 2024 года снизили производство на 9,9% по сравнению с показателями 2023 года, выпустив в общей сложности 977 тыс. штук. Одновременно с этим сокращается импорт шин. Текущую ситуацию в этом сегменте рынка мы решили обсудить с Дмитрием Сысолетиным, директором аграрного направления компании «АгроПромШина», официального дистрибьютора Alliance Tire Group.

— Какова ситуация в российском сегменте сельскохозяйственных шин?

— Рынок импортных сельхозшин в РФ второй или третий год уверенно сокращается после введения международных санкций. Из страны ушли премиальные бренды, существенно изменились логистические цепочки и, соответственно, сроки поставки. Импорт исчез не в одну секунду — западные производители уходили плавно. Все закончилось распродажей остатков продукции, так как те объемы, которые ввозились до 2022 года, были больше продаж. Кроме того, хотя в гораздо меньшем количестве товары продолжают поставляться в Россию, но их стоимость выросла кратно.

Сейчас дилерам премиальных брендов приходится бороться буквально за каждую сделку, доказывая, что китайские компании, которые относят себя к данной категории, на самом деле таковыми не являются, а представляют собой эконом-сегмент. Все это вносит серьезное непонимание. Даже крупные агрохолдинги, которые ранее принимали решение на основе испытаний, закупают шины, полагаясь исключительно на заверения продавца. Аграрии платят за китайскую продукцию те же деньги, за которые могли бы купить российскую более высокого качества.

Соотношение объемов иностранной и отечественной продукции мы оцениваем как 1:3. Те же Ростсельмаш и ПТЗ ставят на мощную технику импортные шины, имеющие серьезный индекс нагрузки. В сегменте высокопроизводительных тракторов и комбайнов российские производители шин пока не выдерживают конкуренции: они и по качеству, и по проходимости уступают премиальному импорту. Но худа без добра не бывает. Так, наша компания ввиду сложившейся ситуации вышла на первое место по поставкам импортных шин, в основном за счет тех брендов, которые не захотели уходить с российского рынка.

— Как все это повлияло на регулярность замены?

— Если раньше наши клиенты меняли шины в соответствии с установленным планом, то сейчас это происходит в том случае, когда они видят значительный износ, когда шина повреждена вплоть до пробуксовки. Многие меняют не все колеса, а только одно — самое истертое и испорченное. Некоторые даже говорят, что намерены ставить отечественную шину, при том что остальные оказываются зарубежного производства. Несомненно, они понимают, что и как происходит с разной высотой протектора, но идут на это из-за отсутствия денег. При этом квалификация инженерных служб агрохолдингов и владельцев КФХ довольно высока, они действительно разбираются в брендах, соотношении цены и качества. Аграрии стали еще более осторожными и рачительными.

— Что делают дилеры в таких условиях?

— Если человек имеет доверие к дистрибьютору и бренду, ему легче объяснить, почему одинаковые с виду шины стоят по-разному. Сильно помогает существующая история замеров. Можно показать, как и сколько по времени конкретная шина работает в другом хозяйстве. Тогда аграрий понимает, что он получит на выходе. Например, комбайн остановился на целый день менять шину, что означает потерю 1% урожая.

Мы постоянно производим замеры проданных нами шин. Исходя из этой информации, можно объяснить инженеру или директору, почему купить ту или иную модель выгодно или убыточно. К примеру, если ежегодно менять шины на самые бюджетные, через пять лет при разнице в цене 20–30% такая стратегия начнет приносить прямые убытки. Наша задача — объяснить экономию денег на хороших шинах. Кроме того, всегда стоит вопрос переуплотнения почвы, на который иногда не обращают внимание. Малобюджетные шины сильно уплотняют грунт в поле, откуда потом не уходит вода и растет лишь половина от того, что могло быть.

— Как отразилось на российском рынке завершение ряда европейских производств?

— Компания Michelin, которая закрыла несколько заводов в Европе и Мексике, конечно, была на первом месте по качеству за счет выстроенного менеджмента и технического оснащения, но такой процесс — экономическая закономерность.

Производство будет развиваться возле основных сырьевых источников, например, в Индии. Завод Firestone в Испании, который также был закрыт, но гораздо раньше, оказался попросту дорогим вследствие высокой оплаты труда и электроэнергии. Вектор Евросоюза в отношении «зеленой» экономики привел к удорожанию всех составляющих, которые входят в комплектацию шины. Естественно, при прочих равных люди выбирают какие-то другие шины, стоящие дешевле, даже, может быть, китайские.

— Каковы ваши прогнозы по дальнейшему развитию российского рынка?

— С 2022 года с наращиванием продаж китайских автомобилей и сельхозтехники увеличивается объем проданных шин, причем этот рост идет плавно. Однако остаются вопросы к качеству. Сейчас мы видим, что оно растет. Так, китайские заводы начинают выпускать шины по технологии VF (Very High Flexion — шины с повышенной гибкостью) и стараются занять премиальные ниши.

Одновременно с этим мы отмечаем возрождающийся интерес к российскому рынку со стороны недавно ушедших западных компаний. Те же Mitas, Trelleborg и другие предлагаются дилерами на отечественном рынке. Но возникает вопрос: как относиться к брендам, которые могут запросто приходить и уходить, когда им нужно? Каково отношение этих компаний к нашей стране? По большей части российские аграрии настроены патриотично. На их месте я бы тоже выбрал товар, который был со мной всегда, даже в сложное время.