Мобильность логистики в АПК

Текст: О. Н. Дунаев, председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета РСПП по международному сотрудничеству, профессор, доктор экономических наук

Современные вызовы, с которыми столкнулись агропромышленные компании в условиях трансформации экономики, экологических ограничений и обеспечения устойчивого развития, актуализируют спрос на мобильность логистики как сервисов продвижения и доставки товарных, информационных и финансовых потоков.

Мы живем в эпоху кратковременных конкурентных преимуществ: сохранить за собой успех можно лишь в том случае, если его первопричины постоянно пересматриваются и анализируются. Нравится нам это или нет, но в большинстве отраслей на смену старым приходят новые правила игры. Новые технологии, размытые границы отраслей, меняющиеся рынки, новые конкурентные игроки и изменение правил — все вместе это приводит к устареванию продуктов и процессов. Сегодня долгосрочный конкурентный успех компании зависит от ее умения создавать инновационную бизнес-модель на основе интегрированного управления.

ЛОГИСТИКА КАК НОВЫЙ РЕСУРС

Логистика в современной экономической науке и деловой практике определяется как интегрированный процесс управления материальными и информационными потоками, призванный обеспечить максимально возможное удовлетворение нужд потребителей с минимальными общими издержками.

Современный взгляд на логистику — это не просто транспортирование и складирование, а технология стратегического управления. Это подразумевает не только организацию цепочек поставок, но и интеграцию бизнес-процессов с целью реализации эффективной логики ценообразования и получения прибыли, а также мониторинг и управление сетевым взаимодействием компаний в режиме реального времени.

Логистика как новый ресурс экономического роста закономерно переместилась в центр внимания государств-лидеров глобальной экономики, а необходимость координации совместных действий по выработке политики, воздействующей на сектор логистических услуг, привела к созданию самостоятельных органов, занимающихся проблемами логистики. Следует отметить тесное взаимодействие (на принципах ГЧП) государственных агентств и национальных союзов профессиональных участников транспортно-логистического рынка: например, в странах ЕС — Немецкий логистический альянс, в странах АТР — Азиатско-Тихоокеанская логистическая федерация, Китайская международная логистическая сеть профессионалов, в Северной Америке — Союз профессионалов по управлению цепями поставок.

Россия пока развивается вне этих трендов, а несбалансированное состояние компонентов логистической системы, существенные территориальные и структурные диспропорции в размещении и развитии логистической инфраструктуры — пример с зерном — сильное ограничение для экономического роста, создания единого экономического пространства.

Фактором, сдерживающим развитие логистической системы в России, является отсутствие единого центра, органа управления и координации, занимающегося проблемами логистики как инструмента торгово-промышленной кооперации.

Говоря о прогнозах, можно отметить, что самые ближайшие годы станут для логистики переломными. Ожидаются консолидация рынка для контроля над предложением, перемены в конфигурации потоков распределения, доведение доставки до конкретного потребителя. Логистика продолжит движение в сторону безлюдных технологий и полной цифровизации, что обусловлено повышением гибкости цепей поставок, адаптации к потребностям электронной коммерции и новому качеству точечных и точных по времени поставок. Необходимы кардинальные изменения в бизнес-моделях и моделях взаимодействия.

Переход от традиционной логистики к широкому понятию мобильности обусловлен переходом на платформенные решения — системы сервисов для агрегации независимых агентов рынка, координации и оптимизации взаимодействия между ними, как отраслевого и межотраслевого характера (B2B), так и в сегменте B2C, обеспечения гибридной мобильности.

В перечень наиболее значимых факторов также входят процессы роботизации транспорта, работ по погрузке-разгрузке, складского хозяйства, внедрение безлюдных технологий. Это несет логистике изменение масштабов занятости, конфигурации рабочих мест, требований к компетенциям в секторе транспортно-логистических услуг.

Цифровые технологии, новые формы торговли (e-commerce), существенно сокращают сроки комплектации заказов и доставки. Последствия для логистики: ожидаемая «массовая персонализация» логистических решений, усиление конкуренции за потребителя заставят компании фокусироваться на эффективности управления цепями поставок, предложении интегрированных продуктов, сервисов, новых для логистики услуг, маркировке, тестировании продукта.

Смена приоритетов и целевых установок в деятельности компаний, предъявляющих спрос на услуги логистики. Фокус на клиенте, или работа на конечный результат, усиливает значимость логистики для компании-грузоотправителя; логистика рассматривается как стратегическая зона, в которой бизнес-процессы компании соединяются в общую производственную функцию по созданию прибыли. Вызов для логистической компании — предложить логистическое решение, позволяющее инкорпорировать стратегическое видение в текущую операционную деятельность клиента. Компании-лидеры логистического рынка, отвечая на этот вызов, переходят на новые бизнес-модели, создают новые подразделения, обеспечивающие стратегическое видение будущих изменений и варианты подготовки к неопределенности и возможным рискам. В 2007 году DHL представила единственный в своем роде Центр инноваций: именно в нем разрабатываются высокотехнологичные, гибкие и экологичные решения в сфере логистики, там же создаются специальные продукты для глобальных клиентов компаний. Это по-новому ставит вопрос об условиях получения экономической прибыли в секторе агропромышленных услуг и факторах конкурентоспособности логистических компаний. Создание ценности для клиента усиливает значимость сотрудничества, координации, следования общим ценностям, стандартам и регламентам, что формирует потребность в сетевом взаимодействии агрологистики.

Логистика чутко реагирует на применяемые торговые соглашения или, наоборот, санкции, на внеэкономические шоки как со стороны спроса, так и со стороны предложения. Пандемия covid-19, санкционная политика государств на рынках товаров и услуг нарушили привычные связи между производителями и потребителями, внесли серьезные изменения в бизнес логистических компаний.

Стало очевидно, что компании должны работать не только на максимизацию эффективности цепей поставок в агропромышленных бизнес-процессах, но и на повышение их устойчивости, надежности, защищенности за счет диверсификации маршрутов, продумывания резервных систем региональных цепей поставок.

В ЦЕЛЯХ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

Мобильность понимается как скорость, сокращение времени, гибкость, возможность сжатия географического и экономического пространства.

Растущее употребление термина «мобильность» в последние пять лет обусловлено реализацией повестки устойчивого развития в соответствии с целями ООН до 2030 года. Принятые 17 целей устойчивого развития ориентированы на сокращение всех видов неравенства, поддержание экономического развития и благоприятной окружающей среды на основе цифровых технологий. Их достижение потребует комплексных, системных и совместных действий по трансформации привычных подходов к организации экономической деятельности агропромышленного комплекса, что и может обеспечить баланс социальной, экономической и экологической устойчивости.

Мобильность, понимаемая как подвижность, скорость, гибкость, возможность сжатия географического и экономического пространства, эффективность времени является важным фактором большинства из 17 определенных целей устойчивого развития ООН: снижение загрязнения, вызванного выбросами транспортных средств, разгрузка наиболее грузонапряженных направлений движения, широкая инфраструктурная сеть с обеспечением подключенности труднодоступных регионов и объектов развития, бесшовная логистика, эффективные технологии перевозки и равный, прозрачный доступ к возможностям доставки груза.

В целом мобильность рассматривается как основа будущей устойчивой экономики. Ожидается, что в глобальном масштабе количество транспортных дорожных средств должно удвоиться к 2050 году, а потому экономическая, социальная и экологическая повестка для логистики агропромышленного комплекса особенно актуальна, поскольку порядка четверти глобальных выбросов CO2 приходится на транспорт. Отсюда особое внимание новым технологиям транспортирования, системам эффективного управления цепями поставок, сетевого взаимодействия межотраслевых организаций, альтернативным видам топлива, новым форматам размещения центров производства и потребления, развитию социальной и экологической устойчивости товаропотоков агропромышленной продукции.

Цифровые технологии постепенно меняют взгляд на значимость мобильности логистики как услуги на рынке агропромышленной продукции в системе факторов конкурентоспособности компаний.

Исходя из глобализации в поставках сельскохозяйственной продукции «от поля до потребителя» и с ростом населения, потребности отдельных лиц, коммерческих предприятий, других учреждений и организаций во всем мире затрудняют эффективное управление цепочками поставок и контроль над логистическими затратами как на внутреннем, так и на международном рынке. Логистическая деятельность, осуществляемая по всей цепочке поставок в агропромышленном комплексе, требует управления на основе гибкости и эффективности сервисов, обеспечения прозрачности и оптимизации транзакционных издержек для всех участников цепочки поставок. Известно, что прослеживаемость особенно важна при перевозке скоропортящихся продуктов, опасных и ценных грузов. Увеличение способности доставлять товары потребителям быстрее и точнее в связи с растущим спросом на электронную коммерцию заставляет предприятия улучшать свои возможности мониторинга движения агропромышленной продукции. Это требует от компаний разумного планирования своих ресурсов и инвестирования в инновационные технологии, в то время как сетевое взаимодействие в цепочках поставок, складах и распределительных центрах, транспортировке и управлении запасами требует осуществления мобильности сервисов логистики.

СЕТЕВОЙ ЭФФЕКТ МОБИЛЬНОСТИ

Активное развитие агропромышленного комплекса предъявляет новые требования к развитию бизнеса. Так, например, отрасль минеральных удобрений требует организации эффективной цепочки поставок от производителя до конечных потребителей как внутри страны, так и на экспорт. Планируется существенное увеличение объемов производства с текущих 25 млн т удобрений в год до 34 млн т к 2028 году. Объемы финансирования развития производственных мощностей отрасли минеральных удобрений оцениваются более чем в 2 трлн рублей. Агропромышленным компаниям целесообразно перейти на новые правила стратегии развития бизнеса, которые появились вместе с платформами. Бизнесы, построенные на платформах, сводят производителей с потребителями для очень выгодного обмена. Их главные активы — информация и контакты, благодаря им они создают стоимость и получают конкурентное преимущество. По мере того, как увеличиваются ряды и пользователей, и разработчиков мобильных сервисов логистики, увеличивается и получаемая сторонами выгода — так проявляется феномен сетевого эффекта. В стратегии платформы это ключевой фактор.

Если сравнительно недавно, по М. Портеру, компании конкурировали цепями поставок, то теперь для создания уникального потребительского опыта и внедрения стратегий эффективного роста им нужны уже не обычные цепи поставок, а мобильные сети логистики. Экосистемы, объединяющие партнеров из различных отраслей, систем коммуникаций, агроиндустрии, транспорта и логистики формируют новые значительные возможности мобильности как услуги на рынке агропромышленных логистических услуг. В дополнение к управлению цепями поставок создаются цифровые экосистемы взаимодействий, в них прирастает ценность компании.

Мобильность как гибкость и адаптивность требует отхода от долгосрочных, четко структурированных двухсторонних договорных отношений компаний с поставщиками агропромышленных логистических услуг. Цепь поставок, понимаемая как практическая деятельность по управлению потоками информации, денег и материальных ценностей, проходящих от поставщика к потребителю сквозь всю компанию, включая ее внутренние функциональные подразделения и внешние связи, интегрирует управление спросом и предложением, поставками и сбытом внутри компании на всем протяжении цепи. Однако цифровые технологии наполняют цепи поставок таким свойством, как мобильность и гибкость в создании ценности для клиента, обеспечивают компании большее разнообразие вариантов для логистических решений, преимущество в конкурентоспособности, которой она ни при каких обстоятельствах не достигает в одиночку. Цепи поставок замещаются мобильными сетями логистики, объединяющими партнеров из различных сфер предпринимательской деятельности.

Мобильность поставок как услуга становится рыночной ценностью и рыночным активом, что позволяет компаниям отвечать на вызовы и изменения внешней среды, оставаться конкурентоспособными на рынке.

Мобильность поставок как услуга основана на бесшовных технологиях взаимодействия, потенциал развития которых лежит в цифровой трансформации транспорта и мобильного доступа в Интернет. Возникают технические возможности для перехода к менее затратному, более выгодному по сравнению с конкуренцией инструменту координации рынка — сотрудничеству и сетевому взаимодействию на базе цифровых технологий. Сетевое взаимодействие позволяет консолидировать активы, получать эффект масштаба, обеспечивать качество сервисов при конкурентных издержках и получать в результате сетевого взаимодействия рост капитализации, стоимости активов. Оптимизация затрат идет за счет распределенного производства и совместного использования активов, минимизация расходов обеспечивается тем, что отдельные виды постоянных издержек (расходы на содержание собственной системы дистрибуции, единые сервисные и контактные центры и т. д.) исключаются.

Сетевое взаимодействие может рассматриваться как дополнительный — сетевой ресурс, источник добавочной ценности для его участников.

Мобильность поставок как услуга вносит большой вклад в достижение общих целей государственной транспортной политики. Создание более удобной, доступной и устойчивой мультимодальной мобильности; сокращение количества используемых транспортных средств индивидами; уменьшение заторов, выбросов и загрязнения воздуха, а также освобождение общественных мест в городской среде; увеличение отдачи от прошлых инвестиций в цифровую и физическую инфраструктуру как государственных, так и частных поставщиков транспортных услуг; предоставление государственным органам и поставщикам транспортных услуг более обширной и точной информации о моделях и динамике спроса на перевозку аграрной продукции; предложение новых каналов продаж и бизнес-возможностей как существующим, так и новым поставщикам транспортных услуг с минимальными затратами позволяет достичь широких экономических и социальных выгод.

Мобильность поставок как услуга закономерно оказалась в центре внимания исследовательских центров, бизнес-сообщества, общественных институтов по выработке транспортной политики, заявляющих о необходимости координации совместных действий по развитию и управлению мобильностью.